汽车大学：流水线还是梦工厂？

　　龙应台曾把教育比作一条垂在井底的绳，下面的人可以攀着绳子爬出井来。从一叶障目的愚驽状态中将人解救出来，无论是有组织的或无组织的，无论是系统的还是零碎的，这正是教育一直以来被赋予的责任。

　　教育一词最早出现于《孟子·尽心上》，“得天下英才而教育之”。几千年华夏文明一直在世界上处于领跑者的姿态，文化教育也曾盛极多时。唐宋时期的山东章丘县曾因经济昌盛而带动教育事业的发达，素有“学士之乡”的美誉，书院就是从那时那地开始走向鼎盛；宋朝时期儒学复兴，文化教育达到最繁荣时期，科技发展也突飞猛进，史学家陈寅恪描述：“华夏民族之文化，历数千载之演进，造极于赵宋之世。”

　　然而，环宇之内有个不太好的循环规律，那就是盛极必衰，这则规律在中国更是屡试不爽。在中国的教育问题上，经过几个明暗变化，没落似乎已经成了当下评点时的关键词，教育体制被贴上了“模式化”、“实用主义”等各种标签。钱学森对中国大学教育曾经一针见血地指出：“中国目前没有一所大学，能够按照培养科学技术发明创造人才的模式去办学。”

　　对于综合教育来说，中国的汽车教育无疑更是夜寒衣袂薄，汽车业发展起步晚，但经过10年的井喷，却一跃成为全球最大的汽车市场，汽车人才的短缺问题顿时捉襟见肘。先不说“质”的问题，单就一个“量”来看，尚且还得不到满足。

　　最近围绕教育的嘴仗不少。舞蹈演员金星谑称《非你莫属》应该改叫《毁你莫属》，谈到中国的教育，几次用到“恐怖”一词。崔永元公开用“不努力，不作为，不要脸”这“三不”来评价湖南省教育厅。在这么多喧嚣的背后，《汽车公社》选择奔赴最清静的地方——高校，这里是人才的蓄水池，这里是教育者的舞台。从清华大学、吉林工大、同济大学、合肥工大、武汉理工作为起点，开始我们关于中国汽车人才摇篮的探究旅程。

　　火焰与冰

　　“旺季卖车，淡季整人”。年初时《汽车公社》主编卫金桥的一句话，如今一语成谶。汽车销售的低迷处境，让汽车界原本纷扰不断的离职潮显得更加突兀。原北京奔驰汽车有限公司销售与市场执行副总裁付强加盟沃尔沃；路虎中国执行副总裁胡波回归大众；长城汽车国内部销售总经理贾亚权低调离职。国内相对高端的汽车人才，正进行着有限的新一轮分配。

　　然而大环境的事实却是，汽车人才严重稀缺，高端人才分无可分。正如中国汽车工程学会付于武所描述的中国汽车人才现状：“拆东墙补西墙，墙墙有破洞；你挖我，我挖你，彼此彼此！”

　　一边是国内汽车产业近10年来意想不到的繁荣，对人才的需求犹如烈火渴望干柴。而另一边，却是高校汽车人才培养的青黄不接，汽车人才严重短缺与匮乏。清华大学系主任杨福源慨叹清华因为要办综合性院校，重文理科而轻工科，一年招收的汽车系学生太少，最多的时候，也不到100人。

　　上海交通大学汽车工程研究院院长许敏则透露，汽车专业在很多大学里其实并不“热”。以他所在的交大机械与动力工程学院为例，“我们学院是到大二才细分专业，前几天，我们汽车专业的老师在学院里做宣讲，希望学生来学汽车，结果只来了二三十个学生”。对于高校汽车教育的青黄不接，许敏直言不讳地指出：很多高等院校的汽车学院、汽车专业都新开不久，人才培养未成体系；而像清华大学、吉林大学、上海交大、北京理工大学等一些老牌院校汽车专业的学生数量不仅没有增加，反而还有缩减的趋势。

　　汽车类人才告急已经成了一个严峻的现实。有数据显示，国内汽车技术人才缺口达80万人，涵盖技术研发、整车设计、项目管理、汽车营销等领域；汽车从业人员在结构上存在严重缺陷，技师以上、高级工、中级工、初级工的比例为4:8:31:57，与发达国家11:23:49:17的比例相去甚远。简言之，数量短缺与比例失衡已经成为中国汽车行业发展的重要掣肘。

　　中国汽车人才目前现实而严峻的问题是数量上的稀缺，但教育的宗旨却并不能只停留在填补缺口上，终究要从人才“量”的积累过渡到“质”的转变。仅仅看到高校就业率数字养眼，就以此肯定教育的成功性，未免有些自娱自乐。

　　中国的高等教育是否成绩斐然？早在多年前，中国大学的毛入学率就已经达23%，中国是世界上在校大学生最多的国家。然而耶鲁大学某位校长却说，中国的大学是人类史上最大的笑话！话虽刻薄，却很警醒。原因何在？因为当今中国大学学生在校4年，多数人最大的收获，只是获得了一张文凭，仅此而已。

　　我们每个人都有过受教育的经历，回想中国教育的弊端，怕是人人心中有数。小学的揠苗助长，初中的“狼”式教育，高中的题海战术，大学的自由主义。国外的大学多是宽进严出，而中国恰恰相反，严进宽出。甚至有人曾把现在的大学比做“养老院”。

　　当我与杨福源教授在谈到中国高校培养的汽车人才与国外存在的差距时，提到中国培养出来的汽车专业本科生在技能上甚至不如国外一般的技校生。杨福源并未否认，“这种差距，其实是文化和教育体制造成的，这也是造成目前国内汽车人才培养和实践脱节的主要原因。”国内的教育自古以来就重理论，轻实践，这种五千年积淀而成的“遗留问题”，不是一两代人就能改变的。

　　羽化成蝶

　　美国通用汽车公司前任总裁阿尔弗雷德·斯隆曾有一句名言，“把我的资产拿走吧，但要把我公司的人才留下。5年后，我将使拿走的一切失而复得。”显而易见，人才问题对于汽车产业的整体发展的意义如同一剑封喉。

　　上世纪70年代，2000多名韩国汽车研发人才从美国返回国内，一举改变了韩国汽车工业的发展进程。以至于韩系车最近几年在全球的发展无往不利，在国内也已进入车企第一阵营行列。而在中国，汽车研发人才总量少，研发人才中领军人物奇缺。国外发达国家中，汽车技术人才从业者占总量的30%，而在中国则不到12%。一汽集团研发人才据称仅占2.6%，而丰田的数字是9.8%。

　　另一个严重的问题是，总量并不多的优秀汽车人才，也由于企业吸引力和福利待遇等各种原因，大部分被合资企业瓜分。最近一向发展稳健的自主车企长城接连遭遇两位副总裁的离职；5月23日，江淮汽车乘用车公司副总经理王朝云也传出将离职的消息，类似的自主品牌车企人事变动已经见惯不怪了。自主车企求贤若渴，却稳固不了人才团队，人才基石不稳固，拿什么来与跨国车企相抗衡呢？自主品牌发展萎靡，全球第一大汽车市场的意义又何在？

　　清华汽车系系主任黄开胜的看法是，“学校不可能包打天下，教育的目的是交给学生基本的方法，判变的思维能力。如果企业也能在人才教育上投入更多。学生是可以塑造的。”许多汽车品牌也意识到这个问题，正在大力推进校企合作，通过多种方式为自己储备技术人才。如北京现代班、丰田特别班等。甚至有的品牌自己开设大学培养人才，如吉利汽车开设了吉利大学、三亚学院、浙江汽车工程学院等院校。

　　西方经济学界认为，只要存在着一个顺畅的通道，人们能拾阶而上，收入和财富的不平等就是一件好事情。它刺激不富有的人在通往财富的路上努力打拼。这句话对于与国外人才培育存在巨大差距的中国教育问题同样适用。至少，我们所采访的每一所院校，都培育出了汽车界的佼佼者。比如合肥工大有尹同跃，吉林工大有张晓军，武汉理工有刘卫东，像这样被各校系主任骄傲提到的名字还有很多很多。

　　借用华中科技大学校长“根叔”的一句话作为结尾：“只要我们共同记忆那些丑陋，总有一天，我们能将丑陋转化成美丽。”

[page] 　　汽车高校造就了谁？——国内5大汽车院校探营之旅

　　文：杨丽婧、洪华、赵威、林淑华

　　学校，无疑是一个极其令人心动的词。那里有漂流的青春和各种不切实际的幻想，莫名的伤感与快乐，凝结着笑与泪，陪伴着每个人一生中最清澈的一段时光。所以，当《汽车公社》开始着手操作这期关于中国汽车人才摇篮的封面故事的采访时，我们内心升腾起的躁动，犹如获得了一次时空穿越的机会，可以回到那个原以为再也回不去的地方。于是，一行人双肩包里塞进简单的衣衫，匆匆启程，各自单枪匹马奔向四面八方的高校。

　　吉大之嬗变

　　当我抵达长春时，已经是深夜，天上飘着小雨。一同拼车的女生是吉林大学经济学的大三学生，聊起学校的汽车工程学院，她满脸艳羡：“进了汽车工程学院，就等于一只脚踏进了一汽。”

　　吉林大学汽车工程学院的车辆工程学科成立于1955年，由原交通大学、华中工学院和山东工学院的相关专业组建而成，是国内汽车专业领域最早的国家级重点学科。到了2000年6月，原吉林大学与同样为汽车行业培养过众多优秀人才的吉林工业大学强强联手。吉林工业大学前身是建校于1954年的长春汽车拖拉机学院，曾隶属于国家机械工业部，是当时工业部委学校中的NO.1。当中国汽车工业还是一片蛮荒之地时，毕业于这里的才子们几乎撑着汽车行业的半壁江山，担当了垦荒牛的角色。合并之后，有“工学龙头”之称的汽车工程学院成为了新吉林大学的金字招牌。

　　如今，吉林大学规模庞大，有6个校区8个校园，分布在长春各处。未见其貌之前，就已耳闻它的美名：“美丽的长春市坐落在吉林大学校园当中”。而汽车工程学院就设立在吉林工业大学的原校址，现称为吉林大学南岭校区。

　　陈建涛1998年毕业于吉林工业大学，2001年研究生毕业时，原吉林大学与吉林工大已经合校，“那个时候发的毕业证就是吉林大学的。” 毕业后，陈建涛直接进入一汽大众，如今在一汽大众核心部门之一——内饰开发科担任经理，办公地点设在警卫森严、颇为神秘的17号楼。见到他时，已近中午，在他的邀请之下，我来到一汽大众的食堂品尝了一把营养均衡的工作餐。

　　吃饭期间我们聊起学校教育，陈建涛对过去的课程安排颇有微词。“我们在学校里学的东西有点偏向于理论，而在工厂里涉及到实践，更多的谈应用，工作后还是要靠你边干边学。” 陈建涛在大学期间学的是汽车工程中的车身专业，当时车身工艺学所用的教材还是制造老解放CA10时的资料，用他的话来说：“根本不适合现代工艺的需求，十分脱节”。

　　2003年，一汽大众举办了一次研发人员的培训项目，当时陈建涛新进公司一年多。通过这次招聘选拔，他被公司派到德国培训了一年。回忆起这段经历，陈建涛颇为感慨，“德国有一个很大的区别，就是校企结合很紧密。我在国内还没看到过在工厂里干过几年，然后到学校去当教授、去带领学生培训的。但在德国这种现象很普遍。”在德国汉堡大学学习期间，陈建涛接触到了从未感受过的教育方式。他所在班级教车身设计的老师以前是大众的车身设计师，由于家庭原因来到汉堡大学担任教授。陈建涛对这位老师赞不绝口：“他讲授的课程很贴合生产的实际，内容也是结合当前最新工艺来讲的。”

　　对于这一点，通用(中国)前瞻设计中心总监乌琳高娃也曾在微博中发表过自己的观点，公开批评了国内高校教师的教育方式，不过相比陈建涛，言辞犀利了许多：“对于汽车设计的教师：我不想责难你们，因为你们大多没有从业经验。或者很少，你们自己并不了解汽车设计，或者曾被更不懂的人教成这样，这不是你们的错。但是如果不懂又强硬就是耽误别人的前程……”

　　曹竹青比陈建涛小六届，原吉林大学与吉林工业大学合并那年，他正好考入汽车工程学院，现在是一汽大众二厂总装的区域主管。当时国内设有汽车工程学院的高等学府并不多，合并后的吉林大学汽车工程学院口碑极好。

　　听过我对陈建涛观点的转述之后，他笑了好半天，直呼“说话太直”。 同样面对“大学知识能否学以致用”这个问题，曹竹青表示：“学校里学的是最基本的。应该说用得上，但肯定是不够用的。来到这里你会发现，学校里学的还是非常理论的。我来了之后被分在汽车电器，汽车电器在学校学习时，尤其是本科，空白还是挺多的。而且，每一个环节在不同的公司都会做一些技术上的改进，这些技术上的重大突破很少会出现在书本上。”

　　到达长春的第三天，采访已结束了大半。在明媚的阳光之下，我从虹形正门走进吉林大学南岭校区，打算一睹“中国汽车工业人才摇篮”的风采。或许是毕业不久的缘故，漫步在绿树成荫、建筑风格典雅别致的校园中，看着一张张青涩稚嫩的面孔，心中倍感亲切。走在通往校区主楼——逸夫楼的路上，我眼前闪过无数汽车界前辈的身影，他们与如今的大多数学子并不相同，他们不算考分，不为工作，更不会去考虑汽车行业是不是红火。他们来到这里只因一腔热血，一个汽车梦。

　　然而如今的情况已大不如前。自从2004年中国汽车行业步入高速发展时期，与汽车相关的高精尖技术可谓一天一变。加之，清华大学、北京理工大学、合肥工大、武汉理工的后来居上，较为保守、改革缓慢的吉林大学已经从庙堂之高落入凡间。尽管如此，面对市场井喷、汽车人才紧缺的大背景，每年本科生400名、硕士生150名、博士生40名的人才培养能力，以及紧挨一汽集团的极佳地理位置，使得吉林大学由于高就业率而依然保持着“人才摇篮”的口碑。但是，就如同每年各大车企推出的那些让人眼花缭乱的新车一般，数量仅仅只是一个方面，相比之下，质量更为重要。

　　思维缜密、条理清晰，对话中偶尔夹杂着一两个英语单词，这是陶辉给我的最直观感受。他是一汽大众奥迪战略和运营部的部长，同时监管人事部。采访之前，销售事业部副总经理张晓军向我推荐了他：“陶辉曾在一汽大众担任人事科科长，在人才培养方面很有经验，这一块你可以去问问他。”

　　除去合理安排专业课程、扩展实践经验，陶辉认为，各大高校还应教会学生们如何培养“创建社会关系的能力”。“很多(毕业生)刚来的时候会有挫折感，感觉自己一直很优秀，但到这来了以后自己显得挺笨的。”这样的情况并不少见，许多新晋职员都称自己有“口拙”的困扰。究其原因，就如陈建涛所说：“大学、研究生、博士、博士后，用我们的话叫象牙塔，其实完全封闭，一直在自己的体系里慢慢成长，最终培养出来的(人)‘太纯净’。”

　　也许，中国汽车高校教育的改革，就应从打破“象牙塔”开始。

　　塔尖上的希望

　　去清华大学采访的几天，经历了各种会面，各种饭局，其中有一个令我印象尤其深刻，是一个清华汽车系老校友的小型聚会。在某酒店一个叫凤凰楼的包房里，我见到了1985届汽车专业毕业生王跃建；样子颇具“匪气”的1987届内燃机专业毕业生宣奇武和他唯一的同班女同学吴红继。他们几个统领着的阿尔特公司，目前被称为“汽车设计领域的富士康”；北京汽车新能源汽车有限公司总经理方青，谈吐随和，一口地道的“川普”暴露了其四川人的身份。还有一个虽然毕业于铸造系，但最终也将半生青春赋予了汽车业，他叫李绍烛，清华1983届毕业生，目前职务是东风汽车公司副总经理。

　　清华大学的校区很大，学生们纷纷骑着自行车在校园里穿梭。三十多度的大热天，我步行于这所众多学子们梦寐的全国最高学府，想象着曾经的某一年，中国第一代老汽车人李刚、陈清泰、张小虞；前北汽董事长安庆衡；东风汽车副总经理李绍烛；观致汽车董事长郭谦……这些汽车界的大拿们，在他们青春年少之时，也曾从这里走过。他们怀揣着汽车梦，从清华一路走到了汽车行业的金字塔顶。

　　清华汽车专业的设置始于1952年，但培养车辆工程人才的历史则起于更早的1932年。在清华东大广场对面低调伫立的五层建筑正是汽车系的教学楼，朴素程度超出我的想象。由于清华大学最近几年正在向综合性大学方向调整，强化文理科规模，而对工科，则某种程度上刻意降低了招生规模。2010年为了清华百年校庆而新建标志性建筑“新清华学堂”，原先的汽车楼被征用了。汽车系不得不临时蜗居于现在的五层小楼里，楼外绿树荫荫，落得清静。

　　清华汽车工程系主任杨福源告诉我，清华汽车系每年招生的数量极少，基本限定在90人左右。僧少粥多，这样每个学生所享受到的资源比其他学校更多。汽车系更复杂于其他学科，只学个三四年，根本不管用，杨福源说，“汽车系每年本科毕业生中有40%左右会留校继续读研，30%左右外推到别的学校读研，另外30%的人又有七八个人选择出国。所以真正以本科学历就业的只有20个人左右。”这样的毕业生构成决定了清华汽车系的定位，是为汽车工程和技术培养高级人才，更准确地说，是培养高端工程技术和管理人才。

　　接受采访的在读博士生刘磊领我去清华的食堂用餐，开小灶的那种，伙食很不错。时间赶得凑巧，否则过两天刘磊去参加东风汽车的底盘技术宣贯活动就没空见我了。类似的活动在博士在读阶段很频繁。即将毕业的刘磊对于就业毫无压力，最近几年来清华名为技术展示、实为招人的主机厂越来越多，找个工作完全是皇帝女儿不愁嫁。不过刘磊最想进的，还是国内整车厂的研究院。“已经毕业的师兄们，进上汽研究院和广汽研究院的比较多，他们在研发上的投入比较大。另外，跟地域吸引力也有关系吧。”。

　　“新知识越来越多，老师可以讲的东西越来越多，但不见得学生想听，这是知识爆炸所带来的问题。我们一直在尝试对此做改革，以科研带教学，学校的实验条件比较好，学生实战机会更多。”杨福源对清华的汽车教育颇为满意，杨说以前带过一个兄弟院校来的研究生，给他做培训，发现他对实验室的基本实验条件都完全不了解，“这很出乎我的意料，许多院校的研究条件的确不够完备。”

　　顺着清华路一直走，就能看到清华大学汽车研究所，再往里，便是声名赫赫的清华汽车碰撞实验室，这也是国内高校中唯一的一所碰撞实验室。老一代清华汽车人回忆说，刚到试验室的时候，条件非常艰苦，每次做试验，都要花上一两天的时间进行准备，大家把牵引用的橡皮绳、缓冲液压缸、隔离钢轨等搬出来，然后做车辆的预处理，布设数据采集设备。试验室里不论男女，每个人都很能吃苦，并以“拉橡皮绳的”自居。就是在这样简陋的条件下，1998年，试验室完成了号称“中国第一撞”的中国首次汽车碰撞试验，开发出碰撞试验数采分析系统。

　　在清华，汽车人才教育的话题似乎始终面朝大海，春暖花开。然而与国外的汽车教育相比，“我们汽车高等教育培养出来的学生，甚至比不上国外技工学校培养出来的人，国外汽车教育的核心就是：车厂是大学。”一位圈中同行说起这些很是愤然。

　　87届清华汽车系毕业的宣奇武，现任阿尔特汽车技术公司董事长。1992年宣奇武赴日本九州大学留学，博士毕业后就职于日本三菱汽车公司。2002年，国内汽车业方兴未艾之时，宣奇武回到国内创业。回忆公司草创之初面临最大的难题，除了资金，就是人才问题。阿尔特接的第一单是奇瑞的QQ6项目，按照约定，QQ6是一款具有正向开发概念的产品。而当时宣奇武搜罗一圈下来，在国内竟找不到有经验的汽车设计人才，大多数设计师、工程师在面对真正的创作时只懂得“临摹”。在日本留学并工作了十多年的宣奇武只好通过自己的关系网物色到一些日本专家。之后媒体报道一直说奇瑞能把QQ6项目交给阿尔特，是因为宣奇武“在日本能找到人”。

　　J.D. Power亚太汽车市场预测总监曾志凌曾表示，中国最缺乏有经验的工程师和数据库，这些问题的解决只能靠时间积累。以这样的标准衡量，中国能称为汽车工程师的人不会超过2000个。

　　由此可见，包括清华在内的全国高校每年培养至少几千毕业生，但真正能够独当一面的仍然是凤毛麟角。对此清华汽车工程系副主任黄开胜认为，“在学校里不能包打天下，只是学习基础和方法。更多的锻炼还是要在工厂里完成，如果工厂能持续在设计上投入很大，人是可以塑造的。”

　　好消息是，清华2006级车身设计方向本科生易路在去年的汽车设计大赛中，一人拿下三个奖项，摘得大赛总冠军，这是比赛举办以来第一位一人独得三个奖的。今年北京车展上丰田展台上极具中国韵味的云动双擎概念车正是出自易路之手，目前他已被丰田公司签下，又开了一个未毕业就被企业正式签约的先河。

　　飞得高一些，就能穿越乌云。易路的出现，或许正是塔尖上所能看见的中国汽车高校教育的希望。

　　均衡之间，新颖之外

　　夏至未至的4月末，是江城武汉一年中最为怡人时节。刘明宇(化名)即将迎来大学里的第一个夏天，对于未来的工作，他似乎并不在意；正在球场上挥洒青春的杨鹏(化名)在为即将到来的暑期实习犯愁，他纠结于到底去哪里实习。30公里以外的神龙汽车研发中心里，林枫正在忙着手中的发动机设计，陈凯则在忙着全国各地出差完成手头的项目。同时，东风公司副总经理刘卫东正一如既往的忙碌中。

　　虽然他们现在的人生境遇各不相同，但他们都是武汉理工汽车工程学院的校友。

　　刘明宇对汽车的兴趣，在进入大学之前仅限于“喜欢超级跑车”。与很多学生一样，大学选择专业的时候，刘明宇并不明确想要学什么。没有强烈汽车情结的他，选择汽车学院的理由很简单，“不想到湖北之外的上学，在可以选择的学校和专业中选最好的”。进入汽车工程学院不到一年，刘明宇对汽车的概念依旧不明确，但可以肯定的是在他的理解里，汽车不再是只有超级跑车的概念。“汽车很复杂”这是他现在对汽车的认识。

　　纠结于要不要去汽车企业实习的杨鹏，即将完成大三学年的学习。车辆工程专业在读的他跟同龄人遇到的问题类似，杨鹏思考的是毕业后到底要不要从事专业对口的工作。虽然他们专业的就业率还不错。“如果毕业找工作想专业对口，那夏天肯定要去车企找个实习。问题是我还在考虑要不要考研。”

　　已经在神龙工作4年的林枫显然不会有“工作要不要专业对口”的疑问。说起当初选择武汉理工汽车工程学院，武汉人林枫的理由更有趣一些：“选择汽车工程学院，是受家里影响，我妈妈就是武汉理工毕业的。当年高考后就定了要上武汉理工，在专业里一看，觉得汽车是自己最感兴趣的，就去了。”从1998年考入武汉理工汽车工程专业，到2002年考上本校研究生再到2005年研究生毕业，林枫的选择都很果断：“一开始就比较喜欢汽车，对机械也很有兴趣。毕业了正好有机会，就干了汽车。”

　　陈凯虽然也毕业于武汉理工汽车工程学院，但他的第一份工作却不在汽车领域。2000年毕业后，通过校园招聘杨鹏直接南下去了深圳，在富士康开始了自己的职业生涯。工作了几年之后，杨鹏回到了武汉，在神龙研发中心任职产品工艺主管。最后还是回到了汽车这个行业中。“当年去深圳的理由很简单，富士康给的待遇要比很多车企好，年轻的时候也想出去闯一闯。当我想回来的时候，正好遇上神龙提供了这个机会。我就又回到了汽车行业中。”

　　武汉理工大学汽车工程学院源于1957年由华中工学院开办的内燃机拖拉机专业，是我国最早设立汽车专业的三所高校之一。50多年的教学积累，为武汉理工汽车工程学院提供了丰富的经验。据汽车工程学院张国方副院长介绍，强调均衡的武汉理工汽车工程学院，本科生占80%左右，这其中又以车辆工程专业的学生最多，占据整个本科学生的一半。热能与动力工程专业和汽车服务工程专业的学生分别占1/4。这样的专业比率符合武汉理工汽车工程学院“为中国汽车行业培养中层人才”的定位。

　　占据一半生源的车辆工程专业，目前也是汽车工程学院中成材率最高的专业。50多年来，武汉理工汽车工程学院已经为东风汽车、一汽集团、上汽集团等汽车行业中的大集团提供了大量的人才。根据汽车工程学院的粗略统计，现阶段的毕业生中，有接近40%的应届毕业生进入到神龙汽车工作。应届毕业生进入车企工作的整体比率大约在90%。

　　“以学术为本”的武汉理工汽车工程学院在招聘教师时，看重的是应聘者是否有较强的学术能力。张院长说：“我们也希望能招聘那些有汽车行业工作经验的人，但实际情况并不理想。”为了提升毕业生的实际动手能力，汽车工程学院在强调“学术导向”的同时，也积极与车企合作了众多科研项目，寻求在车企建立长期的实习岗位。

　　目前与汽车学院达成实习培养计划的有神龙汽车和上汽通用五菱。在提升学生的动手实践能力上，除了实习和参与共建科研项目，在车辆工程专业中还提供海外交换生培养计划。科研项目对学生的学术研究能力有明显提升，实习也能让学生尽快地去实践。但现实情况是，实习的效果并不如预期。张院长介绍说：“车企有自己的顾虑。实习期间车企在后勤保障上都做得很好，但对实习的开放程度是很有限的。对于核心的技术岗位，实习期间是肯定无法接触到的。”

　　在“3+3”的交换生计划中，武汉理工汽车工程学院的在校生通过申请和考试，将有机会成为交换生，到法国学习和生活。完成交换生计划的毕业生在毕业时将获得法国的工程师证书。虽然目前每年交换生的名额只有20名左右，但这确实是武汉理工汽车工程学院为提升毕业生的实践能力而做出的努力。

　　神龙汽车人事部的潘小凡也是武汉理工汽车学院的毕业生，在汽车生产岗位上工作了一段时间后，转岗到人事部，负责招聘。“我们在招聘的时候主要还是看综合能力，应届毕业生一般都没有过多的经历可以给我们参考。”与其他专业的毕业生一样，综合素质比单一的专业知识更能吸引车企的目光。

　　潘小凡的说法在神龙内部得到了验证。林枫和陈凯各自带领的团队中都有应届毕业生。能够进入研发中心的毕业生并不多，一般都需要有若干年的工作经验才能进入到其中。陈凯坦言：“带新人，尤其是应届毕业生，我从不要求他有多高的专业知识，相反我更喜欢在专业性上，他是一张白纸。我所需要的是他必须有良好的理论基础知识。”

　　神龙汽车公司每一名新入职的员工都需要到生产一线培训1~3个月不等，在核心的研发部门，上岗前的培训时间可能更长。这样的情况出现在几乎所有的车企中。

　　神龙公司对外界认为的动手能力和创造能力远强于国内生源的海归派持有不同的态度，林枫介绍说2005年以前还会招一些海归，现在基本不会了。“现在的留学生数量上升，质量却下降了，很多理论知识还不如国内的学生。动手能力可以在入职之后培养，基础理论知识要是不足，那日常的工作可能就很难开展了。”

　　格物楼里的“死磕”精神

　　走进合肥工业大学的校园，每一处建筑风格与景观气质都在告诉我们，这是一所工科院校，她曾经培养了徐平、苗圩、朱福寿、尹同跃、左延安等众多汽车界达人。

　　徐缓而行的学生们，朴素归真的感觉与时下讲究时髦追求新潮的“现代化”学生迥然。他们身上有一种踏实的气质，这与他们学习的专业不无关系。工科向来讲究逻辑，用实验达成目的，需要的思维模式是一步一步严密推导、反复论证，更多的不在于天马行空的想象与沉浸于某种审美境界，而是追求真理的科学态度，因此你在他们眼神中读出来的是规规矩矩与严谨恪守，而非梦一般的出离与空灵。

　　学校的景观布置上也少却文艺的灌注，就如同机器的内部并不是拿来供人欣赏的一般。合肥工大的荣耀点在于诸如“火箭发射成功”本身，而不是“好美好有意思”。学校的机械与汽车工程学院的大楼叫“格物楼”，格物谓之推究事物之理，“致知在格物，物格而后知至。”“格”即“穷究”， 对真理“死磕”的坚韧。

　　正是这种“死磕”的精神，才让合工大为中国的汽车工业领域人才输出方面成绩斐然。

　　在去年《汽车公社》的一期淮军选题中，我们曾经在余岗村邂逅与尹同跃同一年从合肥工大前身——安徽工学院毕业的余顺火。安徽工学院当时农机系分三个专业，农机、汽车、拖拉机，尹同跃在汽车班，而余顺火就在隔壁的农机班。余顺火回忆当初在校园的日子，一时感慨万千，“我和现任东风汽车公司的副总经理朱福寿是一个班，当时我们三个家里都特别穷，学校给我们每个人每月发17.5元的助学金。”就是在这样的恶劣环境下，他们完成了从高校兵丁到车界领袖的转身。从他们身上，能看到合工大“一根筋到底”的“死磕”精神——他们不知道什么叫做妥协。

　　“我们学校的基础教育还是抓得比较紧的。接受一个宽泛扎实的专业基础知识(培养后)，以后的发展会比较宽。”钱立军是合肥工大机械与汽车工程学院的副院长，学院的车辆工程专业今年在申报国家重点学科。钱院长慢条斯理的语速中，有着清晰的条理。

　　“其实在国外，企业需要的是一个‘毛胚型’的人才。中国的企业比较小，希望人才比较专，到了就能用，因此才会觉得我们的学生动手能力差一点。”

　　坚持理论教育优势，“动手能力”也要跟上。为此，合工大参与到了国家的卓越工程师培养计划中，“3年理论，1年到单位工作、实习、做毕业设计。”这个计划包括了设计制造、自动化、车辆工程等专业。钱立军强调他们注重的是“全员”参与，并不只是三两个学生参与，倘若真那样，那这种实习就是玩票了。“与用人单位建立长期的合作关系，毕业设计放在企业，由工程师指导，参与项目的设计、开发等。以前的实习是参观性的，参与度少。”

　　另外还设立了很多提供资金支持的创新项目，学生可以申请参加，比如F1赛车、本田杯节能车大赛。

　　很多合工大毕业的学生都会选择到自主品牌里面从事技术和管理的工作，对此，钱立军的理解是因为合工大的培养重点是研发人才，“合资公司他们纯粹就是拿国外的一个产品来生产，不需要自主研发，我们培养的人到他们那边去发挥不了太大的作用。”

　　要说到合工大的研发专业优势，其科研方向一直围绕汽车底盘、节能环保、以及关键零部件、电子技术的开发。学院还努力向着研究型学院转变，减少本科生比例，希望硕、博士与本科生的比例达到一比一。

　　对于国外汽车企业始终走在我们前头的现实，钱立军很淡定，“国内核心技术大部分都更新了，其他与经验积累有关，技术也需要积淀。”

　　企业要想在竞争中突出重围，就需要有自己一枝独秀的本事，因此创新能力逐渐成为了企业的立命根本。为此，合工大集中优势资源，成立了创新学院，在里面增设特色班。以其中的车辆工程特色班为例，根据市场对电子技术方面人才的需求，这批学生既要上电子的课，也要学习机械课程。根据课程设置的不同，以区别于传统按部就班的普通班。

　　奇瑞学院是学校根据市场需求来办学的一种教育革新。“我们和奇瑞办了一个奇瑞学院，专门为奇瑞培养国际营销人才。”这样的人才需要较强的外语能力，还要有国际外贸知识，又要懂汽车的专业。还有一个是学校与奇瑞江淮一起办的新能源研究院，学生直接在企业里参与他们的产品开发，企业提供办公室和科技项目。

　　在应聘老师方面，合工大是下了狠心的，老师好，大家才能好。海外经历、大中型企业工作的经历、国内著名高校交流访问的经历，年轻教师至少需要其中的一种经历，而留校与教师引进的基本门槛是博士学位。合工大还在企业里聘请兼职的教授副教授，深度参与最后一年的“动手”教学。德国斯图加特、意大利等国家对合工大的教师来说并不陌生，因为学校会给他们创造短期的访问学者之旅，“到对方的实验室工作，参与他们的科研。”为了扩大国际交流，学校还在筹备办一个国际学院。

　　尽管如此，但是比起国外“学以致用” 环环相扣的工科教育，国内学校目前仍有些望尘莫及。比如俄罗斯的工科教育，学生三年级以后就直接搬到工厂里去了，“老师在工厂里给他们上课。”

　　“德国制造”的困境

　　去同济汽车学院采访之前，有个从上海交大汽车工程院出来的人笃定地表示，目前国内最好的汽车学院应属同济和吉林工大。他没有说交大，这就不可谓不客观。

　　相比吉林工大、武汉理工和清华大学，同济的汽车系成立相对较晚，1988年服务于汽车设计及制造的“机械设计及制造”专业才正式开始招生。但短短20余年却能不落下风，实属不易。

　　风靡全国的“卓越工程师教育计划”，同济大学是主要发起者之一，这个计划指的是和企业联合培养，把学生的最后一年放到企业中去锻炼。上汽集团、联合电子、一汽集团等，这些都是同济汽车学院“私交”很好的大企业。

　　学校还“强势”地要求所有企业拿出一笔人才培养基金，为学生的培养提供资金保障。大众每年还会提出30几个课题，比如底盘、关门音量控制方面，学生需要过去实习，帮工程师做设计、画图。从前，企业的课题不一定会满足学校教学体系对毕业设计课题的需求，如今，磨合期已经过去，彼此都很“懂”。

　　“学校会鼓励学生参加国外国内赛事，老学生带新学生，传承一代一代的经验。”同济汽车学院余卓平院长说。大学生创新基地、大学生挑战杯、学生开发节能汽车、国际汽车比赛、中国大学生方程式赛等，都是学生的战地。如今，企业也对这些活动很重视，“如果你拿奖了，那一汽，你想什么时候来都可以。”学校一直在参加日本的节能汽车大赛，“最初，1升只能跑一两百公里，现在是1700公里了。”余卓平院长说起这个不无得意。

　　也因此，同济汽车学院学生或多或少会有一种优越感。“从待遇的考量来说，我们的学生更愿意去合资企业，现在，老师会引导去自主品牌，比如吉利、长安、奇瑞、上汽，上汽目前来说和上海大众上海通用没多大的区别了。”副院长吴志军称。

　　余院长对学生的实践能力非常看重，“工科教育面对的挑战之一，就是学生的实践活动。现在的企业市场化了之后没有了这个义务，但是培养人是市场化的。”

　　处在他这个位置的人看问题的方式或许更能接近本质，他认为目前对于大学生实践能力培养阻碍最大的因素是4年制教育制度。

　　这种制度规定学生一定要在四年后的7月1日毕业，拿到象征顺利毕业的毕业证书，否则后患无穷，会错失应届生毕业的福利，无法得到留上海的户口，因为只有应届毕业生的身份才能享受这些，不是应届毕业生就取消了，这就逼得学生不得不七月份毕业。

　　这种“一刀切”的政策导致，如若学生在7月1日这个截止日前未修满学分则只能延期一年，漫漫一年，而不是几个月。“这是非常不合理的。”

　　如果单从这方面来讲，影响的毕竟是少数“偷懒”的学生，破坏范围小。然而，这项制度还有另外一个“致命”的地方，是所有学生的一个噩梦，那就是对实践能力培养的削弱。

　　对学生来说，参加各种赛事自然能锻炼实践动手能力，但那毕竟是精英们才有资格玩的游戏。因此，普遍意义的训练和培养，还是要落到“毕业设计”这一环节。“毕业设计是教学非常重要的一部分，因为那是对你大学4年所学知识的应用，只有完成了优秀的毕业设计，才算完整地完成了大学教育。”不同于各种花哨的赛事，它是锻炼普遍实践能力的环节。

　　然而，现实是最后一年学生并没有精力做毕业设计。无论是找工作的压力，还是实习岗位与专业不对口，毕业设计到最后只是一项应付。导致这种结果的原因，还是因为7月1日的关卡，让学生“实习期”与做毕业设计的时间无法调和。学生会优先为将来的工作考虑，而去找实习机会，而这种实习不一定符合他的专业学习，就会脱节。

　　对企业来说，实习生也很不好用。因为，实习生总是要么没有，要么供过于求。实习生总是“同一时间”涌上来。因为，学生只能在这种制度下按照统一的时间去实习，时间到了实习生的量就特别大，但是企业这个时候又不需要这么多实习生，“从市场经济来讲的话，你不是增加我的负担吗？企业对实习生的需求是很机动的，根据企业的实际情况来。实习生会调节企业人力的供求。”

　　对他们来说，最好是需要实习生的时候随时都有的互动机制，因为企业对实习生的需求是随机的。而学生应该跟着企业的走向，跟着它的需求去实习。现实却是他们需要的时候，学生走不开。

　　“大学生不应该在一个时间毕业，修完学分后，给一个时间段比如4到6年，学到六年的不一定不优秀，可能补充了很多实践的东西。同时毕业是计划经济时代的产物。”同一个时间进来，不一定同一个时间出去。“最大的难度是人事制度方面，因为应届毕业生政策是人事制度调整的直接导向。”然而在在国外的情况是这样的，硕士生有两套毕业设计，一套在学校做，一套在企业做，而在中国的汽车大学，我们却连一个都保证不了。

[page] 　　高龄童子军 中国汽车专业教育现状令人忧虑

　　文：韦波

　　首先说明，我不是中国高校汽车专业科班出身。不过我相信，大部分汽车专业科班出身的人，恐怕不见得知道以下事实：中国高校汽车专业院系的数量，是全世界最多的；中国在读的汽车专业大学生，也是全世界最多的；中国高校每年培养出来的汽车专业毕业生，还是全世界最多的……同时，中国汽车专业高等教育的本专业就业率，却是全世界最低的——换句话说，毕业于汽车专业的中国大学生，没有多少人能真正进入汽车行业。看起来，能进入中国汽车行业的汽车专业学生，似乎个个都是精英。其实根本不是这么回事——从解放卡车的年代开始，直到如今，国际上没有一项具有重大意义的汽车科技专利，是出自我们中国人之手；到现在为止，中国的汽车专业高材生们，连柴油机和自动变速箱的匹配问题都没法解决……我一位在上海开越野改装店的朋友，曾经这样形容中国高校的汽车专业毕业生：“同济的(汽车专业)学生还比不上我店里的工人。”这句话真的很不好听，但是人家真的没说错。

　　有学无术

　　在讨论中国汽车专业高等教育的问题之前，我们不妨先看看国外的汽车专业教育的一些现状。

　　日本没有一所大学设立有汽车系或是汽车学院。那么，日本如此众多的高素质汽车专业人才从何而来？在日本大学里，汽车专业是隶属于机械专业的，仅仅属于“机械工学科”的一个分支或专业大类。全日本有20多所国立理工科大学设立有“机械工学科”，但术业有专攻，有的强于机器人技术，有的强于航空航天技术，有的强于船舶技术……强于汽车技术的，可谓是屈指可数——东京大学、早稻田大学、庆应义塾大学、东北大学、九州产业大学、东京工业大学等学府的“机械工学科”，就比较着重偏向于汽车专业，培养的汽车人才也最多。

　　其实，日本的汽车人才培养能力在全球来说还排不上第一，在该领域排名第一的国家要属英国。尽管现在英国汽车工业没落了，但全球顶级的汽车工程师，却有一半是出自英国；F1车队中的顶级技师，有一半也是英国人；就连历届F1的比赛中，英国车手的夺冠次数也是最多的……在全世界的业内人士眼中，英国绝对是一个人才辈出的地方。那么，英国高等院校中，开设汽车专业的总共有多少个呢？连专科院校算在内，只有13个。相比之下，单单是一个北京城，设立有汽车专业的大学就不止13所了。其实，英国的大学还不是主要的汽车人才培训机构，英国的绝大部分汽车人才，都是出自职业技术教育系统，F1赛车领域中差不多有二分之一的技师，就是出自英国的职业技术教育系统。

　　国外的汽车人才培训体系，呈一个金字塔结构——底下的是职业技术教育，培养的人才最多；顶部是高等院校的汽车专业教育，培养的人才比较高端，但数量不多。

　　而中国却正好反过来，呈“倒三角体型”——底下的是职业技术教育，培养的人才很少；顶部的是中高等院校的汽车专业教育，培养的人尽管最多，出的人才却很少。这是一种畸形的教育结构。

　　“汽车公务员”的价值取向

　　现在这年头，打仗靠的不是人多。中国上百个院校设立了汽车专业，究竟能培养出怎样的人才呢？在此讲一个真实的笑话：我曾经在去年参加了某车厂的技术性会议。当时该厂正准备上市一款分时四驱的SUV车型，该厂某部门的技术总监，据说是国内某名牌大学汽车专业的高材生，历经十年奋斗才有了今日的成就。鉴于分时四驱系统的技术特点，如果采用四驱模式高速行驶，会产生安全隐患，对此，该技术总监解释道，鉴于成本原因，该车没有标配中央差速器，在座各位请勿对外声张。我顿时觉得诧异——众所周知，分时四驱系统本身就不带中央差速器，全世界的分时四驱车型都没有中央差速器。我私下向这位技术总监提出质疑，他回答说，有！本田CR-V就有！我这才弄明白，这位总监级人物，原来连分时四驱和适时四驱的差别都没有搞清楚。这就是中国大学培养出来的所谓的汽车人才！若说某项技术太新或太旧，读书或工作时不曾接触，闹点笑话很正常，可分时四驱技术却是从古到今用了几十年，作为一位技术性工作人员，不应该连这个都搞不明白。

　　在此，我不妨给中国高校汽车专业毕业生下一个定义，叫做“汽车公务员”。何谓“汽车公务员”，乃是汽车行业中的中高层管理人员是也。每年中国高校汽车专业的毕业生，只有一部分学生能进入中国汽车行业，基层锻炼两年，运气好的话，或者升迁，或者跳槽，用不了多少时间，便能进入管理阶层。之前所说的那位连分时四驱系统和适时四驱系统的区别都整不明白的技术总监，便是这种典型的“汽车公务员”。

　　中国高校的汽车专业，培养不出真正高素质的技术性的汽车人才。究其原因，乃是中国高校教育的体制所致。中国高校的教育体制，我也可以用一个新的名词来进行概括，叫做“行政产业”。

　　高校专业的设置，招生人数，招生范围，都不是依据人才市场的需求来确定的，学校没有自主权，一切全凭上一级主管单位的行政命令来做主——此谓之“行政”。

　　中国高校年年扩招，中国大学生比美国多，中国博士也比美国多，但是没有一个中国博士能有本事拿诺贝尔奖。有人说“中国高校热衷于培养废物”，其实这种说法不完全正确。正确的说法是，绝大部分中国高校关心的是自己的利益，招生越多，利益也就越大——此谓之“产业”，而且是一种不交税的“产业”。至于“培养废物”，不过是这种“产业”下的“副产品”而已。

　　某个大学的某某专业好不好，应当由其毕业生在该专业领域的整体成就来决定。麻省理工大学的化工、机械、电子工程、纳米科技等等专业在全世界都排名第一，原因是有多名诺贝尔奖获得者以及著名科学家都出自这些专业；哈弗大学的经济专业举世闻名，原因也正是该专业造就出了多位世界级的经济学家。学生在入学之前，对这些大名鼎鼎的人物早已耳熟能详。然而，在改革开放之后，中国高校造就了谁？因此，学生们入学前无法判断某高校某专业的教育水平，所有的信息全部来自国家官方给出的既定答案，官方说谁是重点院校，那么谁就是重点院校，学生们报考时就一窝蜂地填志愿。在这种前提下，学校和专业的好坏优劣，全都等于是前世注定，南方科技大学，就算努力100年，也不可能取代清华的位置——除非南方科技大学能培养出几个诺贝尔奖获得者。

　　纸上谈“旧车”

　　由于盼望上大学的中国学子太多，而中国高校也就那么几百所，在这种僧多粥少以及“丑女不愁嫁”的前提下，高校也就丧失了进步和改革的动力——别的不谈，单单说汽车专业，就属于理论严重滞后状态。

　　我曾经就一个技术性问题和某同事发生争论，该同事毕业于上海工程技术大学汽车工程学院，他认定，ABS的作用主要是为了在刹车状态下保证车辆的可控性，但不会缩短刹车距离。我认同前半句话，只是对后半句话的真实性产生疑问。这位同事声称，这一理论是他的大学教授在课堂上公开宣讲的。于是，我在赛车场做了一次实验，实验结果显示，ABS的确能够缩短刹车距离。实验结束之后，我不免带着一丝嘲弄的心态去看待这位科班出身的同事——甚至还有他的老师。此后查阅资料，发现博世公司在四十年前研发的第一代ABS系统，的确无法缩短刹车距离。看来，那位老师绝非信口雌黄，他的说法也是有出处的，只不过，这样的出处落后了四十年，和实际情况完全脱钩。

　　其实，上海工程技术大学汽车工程学院，在中国汽车业内也算是排得上号的，排得上号的尚且如此，排不上号的，其理论教育水平如何，也就可想而知了。

　　中国高校汽车专业的理论水平落后，那么实践教育能力又如何呢？我曾经在2008年观摩了本田公司组织的节油挑战赛，中国有不少高校参赛，据说这些赛车都是大学生们自己造的，乍一看，真的令人很高兴。结果比赛的总冠军却是我一位姓王的朋友，我这个朋友并非科班出身，只是平时喜欢折腾一些汽车零部件。他透露说，前年曾经帮助上海某大学在前年拿到了国内组的冠军；今年他决定单干，从车身设计、油泥模型、车身浇铸，再到车架焊接以及底盘调校，都是自己一手完成，赛前他特地跑到该大学的车队去看了看，发现两年过去了，T大学车队的技术没有任何发展，还在沿用以前的老底子。

　　之后，我又在英国Croft赛道上看到了英国中学生自己做的节油赛车，其整体工艺水平要稍稍强于中国大学生制造的节油赛车。换句话说，中国汽车专业的大学生在素质和能力上，仅仅和英国的中学生相当。

　　当中国的中学生在书本中泡得全身油墨味的时候，英国的小学生又在干什么呢？英国很多地方都有一个名为“年轻车手”的培训计划，目的利用周末和节假日对11岁以上的青少年进行驾驶教育，培训采用教练一对一的辅导方式，有30分钟和60分钟两种授课模式。30分钟课程每节收费29.99英镑，约合300元人民币；60分钟课程收费57.99英镑，约合人民币580元。尽管价格不菲，而且不能颁发正式驾照，但是很多英国家长都愿意掏这笔钱。迄今为止已有25000名青少年接受了这项培训。之所以要求孩子年满11岁方才可参加培训，乃是考虑到孩子的驾驶身高问题，否则英国人会让6岁的孩子参加此项计划。

　　当中国的小学生还在为六一节的礼物憧憬万分的时候，英国的幼儿园小朋友在干什么呢？铃木和本田公司在英国开设了一系列的训练营，训练营根据孩子的身高，提供不同款式的越野摩托车用于训练。训练营在周六和周日面向5～13岁的孩子开放。训练中经常有孩子在连续的跳跃坡上连人带车摔下来，但没有一个孩子愿意放弃。除了能够塑造孩子的体魄和性格之外，训练营还对孩子普及了交通法规和安全意识，并培养了孩子们的机械维修的动手能力。中国人常常感叹国内没有顶尖的车手以及汽车工程师，看来这是因为中国孩子的周末都耗在钢琴班和英语班的缘故，相对而言，这个训练营的收费要比中国的钢琴班和英语班低很多。

　　再讨论下去，就要讨论英国人在娘胎内怎么怎么样了。在此，我们不妨回过头来，看看英国的大学生具备怎样的素质——英国肯特大学汽车运动专业(这个专业目前在中国仍然是空白)的三年级学生，每年暑假以前，必须完成一项特殊的毕业答辩——若干人为一组，从零开始，用纯手工的方法制造一辆顶级的莲花7型跑车，从设计、组装、零件选购、零件改装，再到钣金喷漆和底盘调校，全部都是由学生自掏腰包自己动手完成。制造出来的跑车将经过专业车手和技师的测试，测试评分将直接关系到他们能否顺利升入大四。为了早点接触这项特殊的考试，从而积累经验，很多学生在大二的时候，就以“实习生”的名义参加了上一届学生的“造车考试”——尽管他们参加该项目只能获得一些无足轻重的额外奖励学分。校方认为，通过该项目可对学生的数学、物理、工程设计、信息通信技术、机械制造、电气工程、商业营销等学科进行综合全面地考察。目前，全英国13所开设有汽车专业课程的大学都在用这种“自己动手造车”的方法来对学生进行综合考察。

　　反观我们国内的高校，甭管是清华还是同济，没有任何一所中国大学的校长敢拍着胸脯保证，自己的学生——包括在读的博士和硕士，也有本事自己动手造一辆莲花跑车出来。理论落后，动手能力又不行，这就是中国高校汽车专业毕业生的现状问题。

　　英国人的“工厂学院”教育理念

　　前面说了，英国的学生，在大三的时候要自己造一辆车出来，以此作为考试成绩。这个故事我和很多同行讲过，但是听故事的人，其反应基本一致，纷纷追问：“那他们大四的时候造什么呢？”我相信很多读者看到这里都会有这样的问题。其实，人家大四的时候，什么都不造，英国汽车专业的学生，最后一年的大部分时间，或者是在修理厂、或者是在车厂、或者是在车队维修车间度过的。算上之间零零碎碎的见习或参观时间，英国汽车专业学生在上学期间，差不多有近两年的时间是在厂房或维修间里度过的。他们在见习期间的身份不是大学生，不是天之骄子，而是学徒工，你成绩的好坏不是由你的老师说了算，而是由师傅们说了算。在见习期间表现优异的学生，还没毕业，就已经和见习单位签订了用工合同。

　　对于英国汽车行业的这种教育制度，我不妨用一个词来高度概括，叫做“工厂学院”。英国汽车人才聚集在一起可以造跑车，中国汽车专业的大学毕业生，聚集在一起则什么都做不了。中国学生没有英国学生这种长期的完善的见习机会，中国学生能在工厂里完完整整呆上一个月，就已经不错了。因此，中国没有“工厂学院”，只有“学院工厂”。 对此，学校难辞其咎。

　　最后，不妨给中国教育制度下培训出来的汽车专业大学生下一个整体化的定义——这是一群经过中国高考制度严格筛选出来的，对汽车行业薪资水平的兴趣远远大于对于汽车本身的兴趣的，具有丰富的上一代理论知识的高龄童子军，会喊口号唱军歌，出操站队列，却不能立即投放到战场上参加战斗。

　　某高校汽车专业的一位领导曾经对我的说法很不以为然，他反驳我说，人家那是在英国浓厚的汽车文化的熏陶下，素质当然高了，而中国还没有形成汽车文化，因此培养出这样的高龄童子军乃是情有可原的。这种说法显然是混淆了学校教育责任和社会教育责任这两者之间的意义。如果学校拥有完善的科目设立，老师具备一流且与时俱进的理论知识，对学生有系统的见习计划，培养不出人才，你可以把责任推到“社会”的头上；然而在自己无所作为——或者说是作为得不到位的前提下，就如此推卸责任，恐怕就有些说不过去了。人可以不要脸，但为人师表者不能不要脸。在此，我想问一声：“我可以在杂志上骂人吗？”不能骂是吧？那我就没有什么好说的了。就此打住吧。